Démocratie et justice

Pourquoi les réfugié·e·s ne prennent pas l'avion ? Une réponse à la fois simple et complexe

Une directive de l'UE oblige les réfugiés à emprunter des voies migratoires illégales pour rejoindre l'Europe, confiant leur vie à des canots pneumatiques et versant des sommes d'argent considérables aux passeurs.

par Jascha Galaski
Which one would you choose

Vous vous êtes déjà demandé pourquoi les réfugiés ne voyagent pas tout simplement en Europe à bord d'avions confortables, plutôt que de prendre la mer sur des bateaux de fortune ? Après tout, les avions sont bien plus sûrs que les canots pneumatiques. Le prix pourrait expliquer ce choix. Mais les réfugiés paient souvent aux passeurs des milliers d'euros pour une place sur l'une de ces embarcations, alors qu'un billet d'avion entre la Turquie et l'Allemagne ne coûte que 50 euros, ou moins. Peut-être n'ont-ils pas pu quitter leur pays et se rendre à l'aéroport ? Mais ce n'est pas le cas non plus. En 2015, la plupart des réfugié.e.s Syrien.ne.s se sont rendus vers la Turquie pour prendre un bateau, mais ils auraient tout aussi bien pu se rendre à l'aéroport Atatürk. Alors, par quoi ce choix est-il motivé ? Pourquoi confier votre vie à un petit canot surpeuplé plutôt qu'à un avion bien équipé et sûr ? La réponse est à la fois simple, et complexe.

La version simple

La réponse simple est la suivante : ils n'ont pas le choix. Ce n'est pas comme s'ils se trouvaient face à des options de voyage, avec une option qui est bon marché, sûre et confortable, et qu'ils choisissent l'autre, celle qui est longue, dangereuse et chère, juste pour le goût de l'aventure. Non, en réalité, se rendaient dans les aéroports, le personnel des compagnies aériennes leur refuseraient l'accès dès le guichet de check-in. Et pourquoi cela ? C'est là que la réponse se complique.

La version complexe

Rentre en jeu la directive 2001/51/EC, une directive européenne prévoyant des sanctions pour les transporteurs (comme les compagnies aériennes) s'ils transportent des passager.e.s qui ne sont pas en possession de titres de transport valides. Les pénalités vont de 3000€ pour un passager à des montants s'élevant à 500 000€, en fonction du pays. Les compagnies doivent aussi couvrir les coûts des billets de retour des passagers. Cela paraît être une mesure raisonnable en vue de combattre l'immigration. Mais elle présente une faille.

Le préambule 3 de la directive stipule que les signataires doivent appliquer la directive "sans préjudice porté aux obligations résultant de la Convention de Genève de 1951", qui inclut l'interdiction du refoulement. En d'autres termes, le directive ne doit pas empêcher les réfugiés de faire une demande d'asile. Mais c'est bien qu'elle fait. Les réfugiés qui fuient les zones de guerre ne peuvent bien souvent pas obtenir de passeports, voire de visas, en partie parce que la plupart des ambassades ferment leurs portes dans les pays déchirés par la guerre. Pour les réfugiés syriens, en 2015, obtenir un visa en Turquie relevait presque de l'impossible au vu du manque de ressources des ambassades pour traiter le volume des demandes.

La directive laisse donc au personnel des compagnies aériennes le droit de décider qui est un potentiel demandeurs d'asile, et qui ne l'est pas. Imaginez : le personnel des compagnies aériennes, qui n'est pas compétent en la matière, a 45 secondes pour décider qui est réfugié et qui ne l'est pas, alors que les ambassades prennent généralement plusieurs mois. Les transporteurs sont menacés par des amendes s'ils laissent rentrer des migrants sans papier, mais aucune pénalité n'est prévue en cas de refus d'entrée prononcée pour des demandeurs d'asile (qui y ont le droit). Par conséquent, les compagnies aériennes refusent l'accès à l'avion aux personnes qui n'ont pas de documents valides. Ils n'ont rien à gagner, mais beaucoup à perdre.

Pour aider ces compagnies à décider qui est éligible à l'asile et qui ne l'est pas, les États membres de l'UE ont mis à disposition des "experts en documents", ceux que l'on appelle les officiers de liaison «Immigration» (OLI), dans les grands aéroports. Selon un rapport de l'Agence des droits fondamentaux de l'Union européenne, ces officiers peuvent "assister les compagnies aériennes pour établir si les passagers qui semblent ne pas être correctement documentés sont néanmoins de bonne foi et peuvent être transportés sans que cela occasionne des pénalités financières en vertu de la directive". Les OLI ont cependant des pouvoirs limités, et ne peuvent que fournir des conseils au personnel des compagnies, leur laissant la décision finale. Les OLI. Aussi est-il peu probable que les compagnies prennent le risque de transporter des passagers "mal-documentés".

L'UE sous-traite les contrôles frontaliers à des entreprises privées

La pratique visant à déléguer le contrôle frontalier aux compagnies aériennes est contraire aux obligation de l'UE en matière de protection des personnes réfugiées. Les sanctions prévues pour les transporteurs sont un exemple phare de la privatisation de la gestion migratoire. En imposant des pénalités aux transporteurs, l'Europe forteresse utilise une politique de contrôle vague pour bloquer l'accès à son territoire. Les sanctions rendent le voyage des réfugiés vers l'Europe extrêmement difficile, les obligeant à se tourner vers des passeurs, qui deviennent les principaux bénéficiaires de cette situation. En 2015 seulement, les passeurs ont récolté quelque 5 milliards de dollars en transportant des migrants vers l'Europe.

Ce n'est pas le seul effet néfaste pour ceux qui demandent la protection internationale, mais étant donné le nombre d'arrivées record connu en 2015, l'efficacité de cette directive pose sérieusement question. Comme le Conseil européens pour les réfugiés et exilés (CERE) l'explique, "les sanctions sur les transporteurs ont peut-être réussi à empêcher des migrants, demandeurs d'asile et réfugiés à accéder à des moyens légaux de voyager, mais visiblement, la directive n'a pas contribué à une réduction conséquente du volume total de migrations irrégulières vers l'UE, ni à une réduction de l'usage de voies illégales permettant de traverser les frontières".

Des voies d'entrée sûres et légales sont nécessiares

Plutôt que de discuter sur les moyens de démanteler les réseaux de passeurs et de trafiquants d'êtres humains, l'UE devrait se concentrer sur la création de voies sûres et légales pour les réfugiés. Lever ou tout au moins suspendre les critères d'obtention de visa et les sanction pour les transporteurs assurerait des arrivées légales et sûres, et porterait simultanément un coup dur aux affaires des passeurs et autres trafiquants. La délivrance de plus de visas humanitaires dans les ambassades européennes établies en dehors de l'UE permettrait en ce sens de réduire le taux de mortalité chez les personnes réfugiées.

Les sanctions prévues pour les transporteurs, les politiques restrictives en matière d'obtention de visas ainsi que les mesures visant à réduire les arrivées obligent les réfugiées à recourir à des voies de migration illégales, les rendant vulnérables et exposés aux violations des droits humains, et ironiquement, les forcent à risquer leur vie pour rejoindre un lieu sûr. Les États membres ont une responsabilité beaucoup plus grande que les compagnies aériennes en ce qui concerne la protection des personnes réfugiées. Ces États doivent agir en conséquence et assumer leurs responsabilités.